Norman R Freeman - 446th Bomb Group - 704th Bomb Squadron

Norman R Freeman Jr est né aux États-Unis, le 29 août 1920, dans la ville d’Annapolis, située dans l’État du Maryland. Il est le fils de Norman R Freeman et de Susanna Wagner Freeman. Il s’engage dans l’armée américaine en septembre 1943.

Après de nombreux mois passés à s’entraîner aux États-Unis, il obtiendra le grade de 2nd Lieutenant avec le matricule O-817655. Il sera envoyé en Angleterre pour aller combattre sur le front européen (ETO) au mois d’avril 1944. Il est officiellement affecté dans le 704th Bomb Squadron du 446th Bomb Group de la 8th Air Force et sert en tant que Co-Pilot sur des bombardiers B-24 Liberator. Il effectua 31 missions au-dessus de l’Europe.

Il servira en grande partie avec l’équipage suivant :

1st Lt George W Leroy Jr - Pilot

1st Lt Norman R Freeman - Co-Pilot

1st Lt Milton J Sardonia - Navigator

1st Lt Warren H Smith - Bombardier

T/Sgt Howard L Phillips - Radio Operator

T/Sgt James K Varner - Flight Engineer/Top Turret Gunner

S/Sgt Joseph R Markus - Waist Gunner

S/Sgt Larry C Jorgensen - Waist Gunner

S/Sgt Oliver T Sivley - Tail Gunner

S/Sgt Edward J Cooper - Ball Turret Gunner

Liste des missions effectuées par Norman R Freeman :

Mission n°1 - 24 mai 1944 - Durée de vol : 6h10

Aujourd’hui, nous avons attaqué un aérodrome à Orly, en France, à environ 8 kilomètres au sud de Paris. Nous devions bombarder deux ateliers de machines à une extrémité de l’aérodrome. Nos bombes ont très bien atteint leur cible. Les Allemands tiraient beaucoup. Aucun chasseur ennemi. Nous avons remplacé un équipage qui s’est écrasé au décollage (ils ne se sont jamais vraiment envolés). Nous avons aussi eu du mal à décoller avec une charge complète de bombes. L’avion que nous pilotions était l’un des plus anciens modèles du 704th Bomb Squadron. Quand un nouvel équipage était affecté à un escadron, il devait voler sur toutes les vieilles épaves pendant environ dix missions. Si on survivait à ces dix premières, alors on avait le droit à un meilleur avion. Ce matin, on a roulé pour le décollage. On a lancé les moteurs et attendu le signal. On s’est alignés sur la piste, pleins gaz, accélérant. Je me tenais toujours entre le pilote et le copilote au décollage pour vérifier les instruments moteurs et l’horloge. Norman Freeman, le copilote, annonçait la vitesse à Buzz, notre pilote, pour qu’il garde l’alignement. À 90 mph, aucun signe de décollage. La bande jaune approchait vite. Le pilote a tiré sur les commandes, mais l’avion a juste rebondi. On est passés en puissance maximale et on a à peine évité les arbres au bout de la piste. Ce fut un sacré coup de chaud pour notre première mission.

Mission n°2 - 25 mai 1944 - Durée de vol : 7h10

Aujourd’hui, nous avons visé une gare de triage à Mulhouse, en France. Longue mission ou du moins c’est l’impression que ça donnait. Protection par des P-51 et des P-38. Aucun chasseur allemand vu et très peu de flak. Très bons résultats de bombardement. Les Allemands ne l’utiliseront pas avant un moment. Vous vous souvenez des barres Mars distribuées avant le briefing ? On pouvait souvent deviner la durée d’une mission au nombre de barres : 1 pour courte, 2 pour moyenne, 3 pour longue portée. Je me souviens qu’elles ressemblaient aux Forever Yours : nougat vanille, caramel et chocolat semi-amer.

Mission n°3 - 27 mai 1944 - Durée de vol : 7h30

Aujourd’hui, nous avons attaqué les gares de triage de Konz-Karthaus, en Allemagne. C’était notre premier raid en Allemagne, donc on était bien stressés. Mais les Allemands n’ont pas vraiment bien protégé ces gares. Nous avons effectué deux passages au-dessus de la cible, et nous avons quand même raté ! Par contre, la deuxième section les a vraiment bien touchés. Aucune flak au-dessus de la cible, mais ça ne veut pas dire qu’on n’en a pas rencontré pendant la mission.

Mission n°4 - 28 mai 1944 - Durée de vol : 8h30

Aujourd’hui, nous avons attaqué l’usine de carburant synthétique à Merseburg, en Allemagne. Mon Dieu, comme ces usines brûlent bien ! On l’a vraiment bien détruite. Le groupe devant nous a été attaqué par des chasseurs et a subi de gros dégâts, mais ils n’étaient plus là quand nous sommes arrivés. Nous avons essuyé une flak intense, mais notre avion n’a pas été endommagé. Ces bombes RDX sont presque aussi puissantes que la nitro. Elles ont 63⅓ % de puissance en plus que le TNT. Résultats de mission : excellents.

Mission n°5 - 29 mai 1944 - Durée de vol : 8h10

Nous avons attaqué l’usine de montage de moteurs Focke-Wulf à Tutow, en Allemagne. Ce fut une mission longue, mais facile. Pas de flak - pas de chasseurs. Nous avons vraiment mis l’usine à terre. Je ne comprends toujours pas pourquoi elle n’était pas mieux protégée, ils ont peut-être pensé qu’elle était hors de notre portée. Je suppose qu’ils vont commencer à faire attention maintenant. Cette mission était un peu trop longue à mon goût.

Mission n°6 - 31 mai 1944 - Durée de vol : 4h20

Nous avons décollé et, en arrivant sur la côte française, la météo s’est dégradée. Cette mission nécessitait un bombardement de précision et nous ne pouvions pas compter sur le radar, donc nous sommes retournés en Angleterre avec notre chargement de bombes. J’étais stressé à l’idée d’atterrir avec ces bombes de 2 000 livres, mais notre pilote est excellent, il a posé l’avion tout en douceur. Notre cible était un pont ferroviaire à Longwy, France. On a quand même eu crédit pour la mission. Sur chaque mission, c’était le travail d’Ed Cooper, notre armurier, d’enlever les goupilles des détonateurs des bombes après la formation établie. Il gardait ces goupilles dans sa poche jusqu’à la fin de la mission, au cas où on devait revenir avec les bombes - ainsi il pouvait les remettre pour les désarmer.

Mission n°7 - 3 juin 1944 - Durée de vol : 4h30

Aujourd’hui, nous avons attaqué des positions d’artillerie sur le Pas-de-Calais (Berck-sur-Mer). Nous avons vraiment bien bombardé. Il y avait pas mal de flak jusqu’à ce que les bombes tombent - après ça, plus rien. Une mission courte.

Mission n°8 - 4 juin 1944 - Durée de vol : 4h00

Aujourd’hui, nous avons attaqué des batteries côtières anti-invasion sur la côte française. Aucune flak à signaler. Nos bombes ont bien atteint la cible. Le Führer ne se servira plus de ces canons après ça. Encore une mission courte.

Mission n°9 - 5 juin 1944 - Durée de vol : 4h00

Aujourd’hui, nous avons encore attaqué des batteries côtières françaises. On s’attend à ce que quelque chose d’important se passe bientôt vu comment on bombarde la côte. Les bombes ont bien atteint leur but.

Mission n°10 - 6 juin 1944 - Durée de vol : 5h20

Aujourd’hui, c’est le "Jour J". Nous avons bombardé des ponts routiers à Caen, en France. Les bombes ont bien touché. En traversant la Manche, je n’ai jamais vu autant de bateaux de ma vie. J’étais très fier de participer à l’invasion de l’Europe. J’ai appris plus tard que le 704th Bomb Squadron a mené le 446th Bomb Group ce matin-là, et que le 446th Bomb Group a mené toute la 8th Air Force. Nous étions les tout premiers Américains au-dessus de la côte d’invasion ce jour-là.

Mission n°11 - 7 juin 1944 - Durée de vol : 7h00

Nous avons attaqué les triages à Alençon, en France. L'idée était d'empêcher les Allemands d'envoyer des renforts et du matériel en France. Nous avons fait un très bon travail. Les frappes étaient précises. Pas de flak - pas de chasseurs. À ce stade de notre carrière de combat, notre groupe a décidé que nous devions être une équipe de tête. Nous avons été transférés au 93rd Bomb Group pour un entraînement spécial, principalement en bombardement radar. Les équipes de tête ne volent qu'une mission sur sept, donc elles mettent beaucoup de temps à accomplir leurs missions avant de pouvoir repartir aux États-Unis. Nous n'aimions pas ça, et Skipper a tellement râlé qu'ils nous ont renvoyés au 446th Bomb Group. Nous avons perdu le Lt. Warren H Smith, notre navigateur. Ils l'ont nommé navigateur d'une équipe de tête.

Mission n°12 - 18 juin 1944 - Durée de vol : 4h30

Nous avons attaqué les positions de canons au nord de Calais, en France (Watten). Nous avons bien fait le travail aussi. Nous avons rencontré de la flak, mais pas de chasseurs.

Mission n°13 - 19 juin 1944 - Durée de vol : 4h30

Les buzz bombs (V-1) frappent assez sévèrement Londres, donc nous avons été assignés pour faire quelque chose à ce sujet. La cible était les sites de lancement des V-1 à Haute Cote Bachimont, en Belgique. Au-dessus de la cible et les bombes larguées - le problème était que la moitié des bombes sont restées coincées dans le compartiment à bombes. Les bombes ont un retardateur qui a une petite hélice. Une fois les goupilles retirées, l'hélice pouvait tourner. Cela permettait aux roulements à billes de tomber, activant ainsi la bombe. Ces bombes étaient coincées là où le flux d'air les frappait, donc elles étaient armées. Nous volions à 23 000 pieds. Le compartiment à bombes d’un B-24 possède une passerelle allant de l'avant à l'arrière, d'environ huit ou neuf pouces de large. Avec les portes des bombes ouvertes, cette passerelle était tout ce qui nous séparait du sol. Nous - Ed Cooper, Larry Jorgensen et moi - avons eu du mal à démêler les bombes - Très Prudemment - et à les larguer une par une. Nous avons largué des bombes tout le long du trajet jusqu'en Angleterre. Certaines de ces bombes bloquaient les câbles de contrôle, rendant la tâche de Skipper difficile pour piloter l'avion.

Mission n°14 - 20 juin 1944 - Durée de vol : 9h20

Aujourd'hui, nous avons bombardé une raffinerie de pétrole à Politz, en Allemagne - c'était près de la frontière polonaise. Nous avons volé au-dessus de la mer du Nord et du Danemark, puis avons effectué un virage à droite pour approcher la cible. Lorsque nous avons traversé le Danemark, nous, tous les groupes de bombardiers, environ 400 bombardiers, avons été attaqués par environ 200 chasseurs allemands. Il y avait des ME-210, ME-410 et ME-109. Nous avons même eu un JU-88 qui nous a fait une attaque en courbe. J'ai tiré environ la moitié de mes munitions sur lui et il a cessé son attaque. Je crois que la tourelle arrière tirait aussi sur lui. Nous avons eu une protection de chasseurs presque tout du long, cependant, à ce moment-là, les chasseurs effectuaient des missions doubles. C’est-à-dire : un groupe escortait les bombardiers à mi-chemin de la cible, puis partait pour des missions de mitraillage au niveau bas sur le chemin du retour vers leur base d'origine. À ce moment-là, un autre groupe de chasseurs prenait le relais pour escorter les bombardiers. Ils nous escortaient jusqu'à la cible et jusqu'à la Manche, puis retournaient en France pour mitrailler des cibles au hasard avant de revenir à leur base. Les chasseurs qui étaient censés nous escorter jusqu’à la cible avaient environ deux minutes de retard, et c’est tout ce dont les Allemands avaient besoin. Ils nous ont attaqués et ont effectué un seul passage. J'ai vu quatre B-24 exploser dans les airs et s'écraser en flamme. D'autres ont été vus chutant hors de contrôle. J'ai vu l'un d'eux toucher l'eau. Notre groupe a perdu deux avions à ce moment-là. Certains ont été gravement endommagés et ont volé jusqu'en Suède où ils ont été internés. Plus tard, lors du briefing, notre commandant de groupe a dit : "Ça ne me dérange pas que vous alliez en Suède quand vous ne pouvez pas revenir à la base, mais je n'aime pas que vous voliez là-bas en formation." Lorsque nous sommes arrivés à la cible, les Allemands tiraient tellement de flak que le groupe devant nous a disparu dans la fumée. Nous pouvions entendre les explosions des obus de DCA. Nous avons reçu plusieurs impacts de flak. Je suppose que le Bon Dieu était avec nous ce jour-là. La raffinerie de pétrole a été durement touchée. De très loin, nous pouvions encore voir la fumée s'élever. Nous étions si près de manquer de carburant que, lorsqu'on a atterri et vérifié les réservoirs de carburant, le réservoir #3 était à sec.

Mission n°15 - 21 juin 1944 - Durée de vol : 8h30

Nous avons attaqué un grand centre d'assemblage de moteurs à Berlin. Nous avions une bonne protection de chasseurs, donc nous n'avons pas rencontré de chasseurs allemands. La flak était la plus concentrée sur cette cible et sur Munich parmi toutes les cibles. C'était le premier des raids à 1 000 avions. Nous avons obtenu de bonnes frappes de bombes et en sommes sortis avec des dommages minimes.

Mission n°16 - 22 juin 1944 - Durée de vol : 6h00

Nous avons attaqué le terrain d'aviation à Versailles, en France. Après les missions difficiles que nous avions eues ces derniers jours, nous pensions que cela ne serait pas trop grave, mais malheur à moi. Au-dessus de la cible, les Allemands nous ont lancé tout ce qu'ils pouvaient et non seulement l'évier, mais aussi le four. La flak était proche et nous avons reçu quelques impacts. Nous avons subi une attaque frontale de six ME-109. Nous avons tiré sur eux, mais il semble que nous n’étions pas leur cible. Ils sont passés sous nous, à moins de 500 pieds de distance, et ont attaqué la formation derrière nous. Les résultats des bombardements ont été très bons.

Mission n°17 - 25 juin 1944 - Durée de vol : 4h35

Encore une fois, nous avons bombardé les complexes de lancement des buzzbombs (V-1). Ceux-ci se trouvaient à Boulogne-Calais-Tingry, en France, très près de la frontière belge. La flak était légère, nous avons donc effectué deux passages sur la cible. Les résultats des bombardements ont été très bons lors du deuxième passage.

Mission n°18 - 29 juin 1944 - Durée de vol : 6h45

Aujourd'hui, nous avons attaqué un aérodrome à Bernburg, en Allemagne. Je crois que c'était la meilleure mission de bombardement que nous ayons effectuée. Nous avions deux ateliers à bombarder à une extrémité du terrain. Je crois que toutes nos bombes ont atteint la cible ou sont passées très près. La flak était très lourde. Nous avons reçu de nombreux impacts dans notre avion. L'un d'eux était à environ trois pieds de moi. C'était trop près pour moi.

Mission n°19 - 2 juillet 1944 - Durée de vol : 4h30

Nous avons attaqué une centrale électrique qui fournit de l'énergie aux installations de buzzbombs. C'était à Crépy, en France, un peu au sud du Pas-de-Calais. C'était une mission G.H. (radar) où nous larguons des bombes sur une cible que nous ne voyons jamais. Lors d'une mission comme celle-ci, nous nous sentons généralement un peu en sécurité par rapport à la flak, car les Allemands ne peuvent pas nous voir à cause de la couverture nuageuse. Ils avaient bien sûr du radar, mais nous utilisions des leurres (qui n'étaient rien d'autre que des glaçons en plomb ou en aluminium empaquetés en faisceaux ; nous les jetions par-dessus bord et, lorsqu'ils se dispersaient, ils remplissaient l'écran radar allemand de "neige"). Cependant, ce jour-là, nous étions touchés et avons eu de nombreuses presque attaques, venant de positions au sol où la flak ne devrait normalement pas être. Nous avons appris plus tard que des batteries de flak mobiles avaient été déployées. Ensuite - pourquoi les leurres ne fonctionnaient-ils pas ? Nous avons découvert plus tard qu'un B-24 allemand (un capturé ou reconstruit) s'était placé dans notre formation. Il volait à environ un quart de mille derrière nous - nous pensions qu'il était l'un des nôtres ou l'un d'un autre groupe qui avait du mal à suivre la formation. Il restait derrière et envoyait par radio aux batteries au sol notre direction, notre vitesse aérienne et notre altitude. C'est tout ce qu'il faut pour viser les canons de flak. Nos escorteurs de chasse ont réalisé que quelque chose n’allait pas. Lorsque nous avons approché la côte de France sur le chemin du retour, cet avion est retourné vers la France. Les chasseurs l'ont intercepté et l'ont dirigé vers l'Angleterre. Une fois de plus, il a fait demi-tour vers la France. Lorsque les chasseurs se sont approchés de lui à nouveau, il a ouvert le feu sur eux. À leur tour, ils l'ont abattu. Je ne connais pas les résultats du bombardement pour cette mission.

Mission n°20 - 6 juillet 1944 - Durée de vol : 5h15

Lors de cette mission, j'ai volé avec un autre équipage. Leur ingénieur de vol était malade. J'avais été alerté pour la mission, mais on m'a ensuite dit que je n'avais pas à voler ce jour-là. Un bon film passait ce jour-là, alors je suis allé le voir. À peu près à mi-chemin du film, des militaires de la police militaire sont venus et ont demandé si le sergent Varner était dans la salle - bien sûr, c'était moi. Ils m'ont emmené en Jeep à la salle d'équipement et m'ont donné ma combinaison de vol chauffée, mon parachute, etc. Puis ils m'ont emmené jusqu'à la plateforme où l'avion m'attendait, moteurs en marche. Je ne me souviens pas de l'équipage de l'avion. Le pilote m'a dit de laisser leur assistant ingénieur de vol piloter la tourelle supérieure, donc j'ai piloté la tourelle ventrale. (C'était la seule fois où j'ai piloté un autre poste que la tourelle supérieure.) Nous avons bombardé le pont ferroviaire de Sully-sur-Loire, à environ 15 miles à l'est de Tours, en France. Ce fut une bonne mission avec un peu de flak tiré sur nous. Je crois que la travée du pont a été détruite. C'était la seule fois où j'ai pu voir les bombes frapper, la raison étant que j'étais toujours dans la tourelle supérieure. On pouvait voir l'éclat rouge profond des bombes explosant, l'onde de choc se propager depuis le centre de l'explosion, ainsi que la fumée noire et les débris s'élevant. Cela nous faisait nous demander à quoi cela ressemblait, comment cela se sentait et quel son cela produisait au sol.

Mission n°21 - 8 juillet 1944 - Durée de vol : 5h00

Nous avons attaqué le pont ferroviaire de Ham-sur-Somme à Ham, en France. Nous avons maintenant l'habitude de frapper ces ponts régulièrement. Je suppose que nous essayons de couper les lignes d'approvisionnement de Hitler et de soulager la pression sur nos propres lignes. Les résultats des bombardements ont été très bons.

Mission n°22 - 11 juillet 1944 - Durée de vol : 8h57

Aujourd'hui, nous avons bombardé Munich, en Allemagne. Notre objectif était de détruire la ville en général. On nous a dit que, si nous étions abattus et interrogés, nous devions dire que nous cherchions deux bâtiments noirs au centre de la ville. Cela devait aider à briser le moral de la population allemande. Mais, comme en Angleterre lorsqu'ils ont été bombardés sous terre, cela n'a fait que renforcer leur résolution. C'était un raid très concentré, car des avions de la 15th Air Force en Italie étaient également au-dessus de la cible. On nous a dit que les Allemands avaient plus de 1 200 canons antiaériens autour de la cible, donc la flak était intense. Il y avait tellement d'avions dans les airs ce jour-là que, lorsque nous étions en train de larguer nos bombes, un groupe de B-17 a volé au-dessus de nous (environ 500 ou 600 pieds plus haut) pendant leur passage de bombardement. Leurs portes à bombes étaient ouvertes. Étant dans la tourelle supérieure, je pouvais les voir directement au-dessus de moi. Parlez d'une grosse sueur - ils pouvaient larguer leurs bombes à tout moment. J'ai vu ce qu'une bombe de 500 lb qui frappe l'aile d'un B-24 peut faire. Elle n'a pas besoin d'exploser - elle peut briser une aile. Nous avons vu cela se produire à un officier de vol et à un nouvel équipage ; ils ont manqué la formation lors du largage des bombes. Je crois que le bombardement de ce jour-là fera en sorte que Hitler se redresse et prenne note.

Mission n°23 - 13 juillet 1944 - Durée de vol : 6h05

Une fois de plus, nous essayons de détruire le réseau ferroviaire pour interrompre l'approvisionnement en provenance d'Allemagne. Aujourd'hui, nous avons bombardé les triages ferroviaires de Saarbrücken, en Allemagne. La flak était très lourde ce jour-là.

Mission n°24 - 16 juillet 1944 - Durée de vol : 6h15

Aujourd'hui, nous sommes retournés à Saarbrücken, en Allemagne. Encore une fois, nous avons bombardé le triage ferroviaire. Les photos aériennes ont dû montrer que nous n'avions pas bien fait notre travail le 13, alors nous avons dû y retourner. La flak n'était pas aussi intense qu'auparavant. Peut-être avons-nous touché certains des canons. Même ainsi, la flak restait assez lourde.

Mission n°25 - 17 juillet 1944 - Durée de vol : 6h15

Aujourd'hui, nous avons bombardé le tunnel ferroviaire de Rilly-La-Montagne, près de Reims, en France, en fait un peu à l'ouest de cette ville. C'était un grand tunnel, d'environ quatre miles de long. Notre groupe devait bombarder l'extrémité nord du tunnel pour le fermer, un autre groupe devait bombarder l'extrémité sud. Nous avons appris que le tunnel a été parfaitement fermé.

Mission n°26 - 19 juillet 1944 - Durée de vol : 7h10

Encore une fois, nous visons le réseau ferroviaire. Aujourd'hui, nous avons bombardé les triages ferroviaires à Strasbourg, en France. Nous avons bien bombardé et avons reçu beaucoup de flak. La Luftwaffe était bien présente aujourd'hui, mais nos chasseurs (P-51 et P-47) en ont abattu quatre. Nous aimons vraiment ces pilotes de chasse.

Mission n°27 - 24 juillet 1944 - Durée de vol : 6h10

Aujourd'hui, nous avons bombardé une colline au sud de Saint-Lô, en France, où les Allemands ont une forte concentration d'artillerie. Ils ont bombardé Saint-Lô pour empêcher nos troupes d'entrer dans la ville (c'est un point pivot clé qui doit être pris pour que nous puissions balayer le sud de la France). Nous devions bombarder une zone de trois miles. La 8th Air Force et la 9th Air Force ont mis 1 500 avions dans les airs ce jour-là. La flak était lourde aujourd'hui et les résultats des bombardements étaient bons.

Mission n°28 - 25 juillet 1944 - Durée de vol : 5h30

Aujourd'hui, nous avons bombardé la région de Saint-Lô (le même endroit qu'hier). Nous avons appris que certaines des bombes larguées hier ont tué certains de nos propres soldats, y compris un général. Ce qui s'est passé, c'est que notre propre artillerie devait tirer des obus fumigènes comme repères pour que nous puissions bombarder devant. Le vent a fait dériver la fumée sur nos propres lignes. Beaucoup de nos garçons ont été tués avant que l'erreur ne soit découverte. Nous avons attaqué à une altitude bien plus basse que celle à laquelle nous bombardons normalement. Il est très difficile de localiser des cibles depuis les airs, à moins de bien connaître le terrain. De bonnes leçons ont été apprises de cet incident et plus tard, le soutien aérien au sol est devenu un véritable art. Plus que deux missions à accomplir.

Mission n°29 - 29 juillet 1944 - Durée de vol : 6h30

Aujourd'hui, notre cible était la raffinerie de pétrole de Brême, en Allemagne. Je ne sais pas quels ont été les résultats du bombardement, car juste après le 'Bombs Away', nous avons été touchés par un tir de la DCA. L’obus a explosé juste sous l'avion (ça devait être un '88'). Nous avons été touchés au moteur n°2, et le moteur n°3 a aussi reçu des impacts. J'étais dans la tourelle supérieure lorsque cela s'est produit. De la fumée a commencé à sortir du moteur n°2. Le système de communication été hors service. J'appelais le Skipper pour qu'il mette en drapeau le moteur n°2 et qu'il active l'extincteur. Il ne pouvait pas m'entendre. J'avais besoin de les aider (le pilote et le copilote) à éteindre le moteur n°2, alors je suis descendu de la tourelle. Nous avons coupé l'accélérateur et la commande de mélange, coupé l'allumage, activé le contrôle de l'hélice en drapeau, puis coupé le réservoir de carburant pour ce moteur, et aussi éteint le générateur. Nous traînions un panache de fumée blanche d'environ un quart de mile de long. Nous savions par la couleur de la fumée que c'était de l'huile sur un collecteur d'échappement chaud. Si la fumée avait été noire, cela aurait indiqué un incendie de carburant et il aurait fallu sortir de l'avion très vite. Nous commencions à perdre de l'altitude rapidement. Nous avions perdu le moteur n°2 et le moteur n°3 fournissait environ 2/3 de la puissance. Un B-24J prêt pour le combat, avec des plaques de blindage supplémentaires, des vêtements anti-flak, des munitions, une tourelle avant, tous les équipements nécessaires pour le rendre prêt au combat, peut à peine voler avec trois moteurs. Nous sommes descendus de 27 000 pieds au-dessus de la cible à 5 000 pieds lorsque nous avons commencé à traverser la Manche. La raison pour laquelle nous n'avons pas perdu plus d'altitude, c'est que nous avons commencé à jeter tout le matériel supplémentaire par-dessus bord pour alléger l'avion au-dessus de la cible. Un bombardier endommagé qui ne pouvait pas suivre la formation devenait une proie facile pour les pilotes de chasse allemands. Un B-24J, avec toutes ses mitrailleuses opérationnelles, pouvait à peu près repousser quelques chasseurs, mais avec de graves dommages, une perte de contrôle et des tireurs blessés ou non opérationnels, cela devenait une autre histoire. Ces pilotes de chasse allemands, avec plus de 200 victoires, ont fait leurs grands scores en commençant en Espagne contre une force aérienne non militaire mal équipée, puis en Pologne avec une force aérienne de la Première Guerre mondiale, puis en Russie dans des conditions similaires. Ils ont également augmenté leur score en abattant des avions endommagés en Allemagne.

Nous avons commencé à crier 'May Day' et nous avons rapidement reçu l'assistance d'une escadrille de P-51 pour nous escorter jusqu'à la maison. C'était une belle vue pour nous à ce moment-là. Ils se sont positionnés au-dessus, en dessous, devant, derrière et de chaque côté. Ces gars sont restés avec nous jusqu'à ce que nous atteignions l'Angleterre. Nous avons averti la base que nous avions des problèmes et que nous arrivions directement. Nous n'avions ni puissance ni altitude pour effectuer une approche normale. Nous avons atterri en toute sécurité, roulé jusqu'au parking et stationné. Après l'arrêt des moteurs, nous avons été étonnés que l'avion puisse encore voler après tous ces dommages. Nous ne savions pas à quel point c'était grave jusqu'à ce que nous sortions et voyions l'extérieur. Le moteur n°2 avait un gros trou dans le réservoir d'huile et aussi le refroidisseur d'huile était perforé (l'huile coulait sur le turbosuperchargeur, qui était rouge vif). Le volet gauche avait un gros trou ; deux gros trous dans l'élévateur gauche ; un grand trou dans le dessus de l'aile droite ; de gros trous autour du moteur n°3, plus de nombreux petits trous dans l'ensemble de l'avion. C'était comme être frappé par un fusil de chasse. Aucun de nos gars n'a été touché. Nous avions aussi un officier du renseignement G-2 avec nous ce jour-là. Je parie qu'il réfléchira longuement et sérieusement avant de voler à nouveau.

Aujourd'hui, nous ne volions pas avec notre avion habituel. Nous volions avec Ronnie. C'était l'un des B-24 les plus célèbres de la 8th Air Force. Ronnie avait effectué 109 missions sans revenir à cause d'une défaillance mécanique. Ronnie avait commencé mal en annulant ses quatre premières missions. Ensuite, elle a volé 109 missions sans aucun problème. Nous pensions qu'ils l'auraient mise à la casse quand nous l'avons ramenée toute mitraillée. Cependant, elle a été réparée et a effectué au moins dix autres missions dont je suis au courant.

Mission n°30 - 1 août 1944 - Durée de vol : 7h30

Aujourd'hui, nous devions bombarder des réservoirs de pétrole à Paris. La couverture nuageuse était si dense que nous avons dû nous rendre à un autre objectif, qui était l'aérodrome d'Orléans Bricy, à l'extérieur de Paris. La DCA était intense - nous avons reçu quelques impacts. Certains de nos avions ont vraiment été gravement endommagés. À notre retour à la base, nous avons survolé le terrain et tiré des fusées éclairantes pour célébrer ce que nous pensions être notre dernière mission. Ce n'était cependant pas le cas. Lorsque nous sommes arrivés dans la 8th Air Force, un équipage d'avion effectuait 25 missions, ce qui était considéré comme une tournée de service. À peu près lors de notre 19e ou 20e mission, il a été décidé que les équipages d'avion devaient effectuer 30 missions par tournée. Nous avons découvert lors de notre 30e mission que nous devrions effectuer 31 missions. Ceux qui ont été en combat savent à quel point nous sommes superstitieux.

Mission n°31 (avortée) - 2 août 1944 - Durée de vol : 4h30

Aujourd'hui, nous devions bombarder une usine d'assemblage de V-1 buzzbombs à Fallersleben, en Allemagne. Nous avons percé un trou dans le turbocompresseur #3 et n'avons pas pu maintenir la pression du collecteur. Avec cette perte de puissance, nous n'avons pas pu suivre la formation et aller en Allemagne en tant que retardataire lors de notre dernière mission n'était pas idéal - nous avons donc avorté. Nous étions à environ 100 miles au-dessus de la mer du Nord lorsque cela est arrivé. Ed Cooper, une fois de plus, a dû remettre les goupilles dans les bombes et nous avons atterri avec elles. Nous n'avons pas reçu de crédit pour cette mission.

Mission n°31 - 10 août 1944 - Durée de vol : 7h30

Nous avons bombardé le pont ferroviaire de Joigny Laroche à Joigny, France. Les impacts de bombes étaient bons. Nous avons vu peu de DCA et elle n'était pas proche. Aucun chasseur. Une mission idéale pour terminer notre tournée de service.

Durant la guerre, Harold fut médaillé d’une Distinguished Flying Cross et d’une Air Medal avec 3 Oak Leaf Clusters.

Norman rentrera aux États-Unis et travailla pour la C&P Telephone Company. Il a pris sa retraite après 42 ans de service en tant qu'ingénieur d'usine. Il a notamment planifié le service téléphonique pour Crofton et le centre commercial d'Annapolis. Il se maria en 1956 avec Dorothy Zimmerman Freeman avec qui il aura trois enfants : Todd Freeman, Barry Freeman et Pamela Sue.

Norman décède le 6 mars 2014, à l’âge de 93 ans, dans la ville d’Annapolis, située dans l’État du Maryland.