Arthur L Prichard - 467th Bomb Group - 791st Bomb Squadron

Arthur L Prichard est né aux États-Unis, le 9 octobre 1920, dans la ville de Gaylord, située dans l’État du Michigan. Il est le fils de Merl V Prichard et de Mary VanNatter. Il avait un frère : Melvin M Prichard et une sœur : Fay Prichard. Il s’engage dans l’armée américaine le 5 mai 1942 sous le matricule 16060006.

Après de nombreux mois passés à s’entraîner aux États-Unis, il obtiendra le grade de 2^nd Lieutenant avec le matricule O-809040. Il sera envoyé en Angleterre pour aller combattre sur le front européen (ETO) au mois de février 1944. Il est officiellement affecté dans le 791st Bomb Squadron du 467th Bomb Group de la 8th Air Force et sert en tant que Co-Pilot sur des bombardiers B-24 Liberator. Il effectua 33 missions au-dessus de l’Europe.

Il servira en grande partie avec l’équipage suivant :

1^st Lt Charles W Grace - Pilot

2^nd Lt Arthur L Prichard - Co-Pilot

2^nd Lt William A Buchecker - Navigator

1^st Arthur R Kirsis - Bombardier

T/Sgt Robert B Troy - Radio Operator

T/Sgt Bernard E Solinsky - Flight Engineer/Top Turret Gunner

S/Sgt John A Carchietta - Right Waist Gunner

S/Sgt Robert P Wyatt - Right Waist Gunner

S/Sgt Edward S Smith Jr - Tail Gunner

S/Sgt George Morgan - Ball Turret Gunner

Liste des missions effectuées par Arthur L Prichard :

Témoignage d’Arthur L Prichard sur ses missions : Nos premières missions étaient orientées vers le D-Day. Nous avons volé contre de nombreux types de cibles différentes. Nous avons attaqué des usines d'avions et des zones d'assemblage, des gares de triages, des aérodromes et des installations de fusées V1, des raffineries de pétrole, nous avons effectué des missions de soutien aux troupes, nous avons frappé des dépôts de stockage de pétrole, des installations de fusées V2 sans pilote, et des cibles similaires.

La première mission en Allemagne fut mémorable parce que nous n’avions aucune idée de ce à quoi nous attendre. Comme nous étions nouveaux, nous avons été placés à la toute fin du groupe de bombardiers de la 8th Air Force pour ne gêner personne et tout le monde sait que le dernier avion se faisait toujours massacrer mais à l’époque, nous ne le savions pas. D’abord, nous avons été attaqués par les chasseurs allemands venant de la base ennemie d’Abbeville, en France et à mesure que nous progressions vers notre cible, d’autres unités allemandes ont pris la relève et se sont mises à notre poursuite. Lorsque nous sommes arrivés sur la cible, elle était lourdement défendue par la flak puis toutes les unités allemandes nous ont harcelés le long du chemin du retour jusqu’à la côte française. Quand nous sommes rentrés, nous ne savions pas si nous avions eu une mission facile, difficile, ou autre, car nous n’avions rien avec quoi comparer. Mais nous avons appris plus tard, au fil du temps, que c’était une mission particulièrement dure. Une autre mission mémorable fut probablement celle sur Hambourg, en Allemagne. Nous y sommes allés pour frapper la zone de stockage de pétrole qui était fortement défendue par la flak et par des chasseurs. Ce jour-là, nous avons décidé de suivre des B-17 qui se dirigeaient vers Berlin. Nous avons donc dépassé Hambourg, effectué un large virage à gauche de 180 degrés et nous sommes revenus sur la cible. Ce n’était vraiment pas une idée brillante car tout ce que cela a fait, c’est donner aux Allemands le temps de synchroniser parfaitement leurs canons antiaériens sur nous et nous avons pris une bonne raclée de flak ce jour-là.

La mission la plus mémorable fut celle du 12 juin 1944, lorsque nous avons atterri en France. Cette mission devait être facile. Tout ce que nous avions à faire était de neutraliser les aérodromes situés à l’intérieur de la côte française afin d’empêcher les Allemands de ramener des chasseurs pour harceler les troupes alliées et celles sur la tête de pont. Ce jour-là, nous sommes allés à Évreux, en France. Le groupe transportait différents types de bombes : certaines à haut pouvoir explosif, d’autres incendiaires, d’autres à fragmentation et certaines à retardement. Nous, par hasard, transportions des bombes à fragmentation. Pendant que nous effectuions notre passage de bombardement, nous pouvions voir que le terrain n’était défendu que par quatre canons antiaériens mais ils étaient très précis. Nous étions l’équipage adjoint de tête du groupe, volant à droite de l’avion de tête. Lorsque nous sommes arrivés au point de largage, les portes de la soute à bombes étaient ouvertes et juste après le largage, les bombes étaient tombées assez loin pour armer leurs détonateurs. À ce moment-là, elles ont été touchées par les canons antiaériens, faisant exploser toute la charge. L’explosion qui a suivi a provoqué de nombreux trous dans le fuselage, dans les ailes et dans les moteurs et nous a projetés en l’air. Quand nous avons enfin réussi à redresser l’avion, à fermer les portes et à sortir de la trajectoire de bombardement, j’ai vérifié tous les postes, et, miraculeusement, personne n’avait été blessé. Quand j’ai regardé l’aile droite, on aurait dit que quelqu’un avait travaillé dessus avec un ouvre-boîte. J’ai vérifié les instruments et signalé que le moteur numéro un perdait de la pression d’huile. Il a donc été arrêté et l’hélice mise en drapeau. Nous avons trimmé l’avion et j’ai alors remarqué que la pression d’huile du moteur numéro deux chutait également ; celui-là a donc aussi été arrêté et mis en drapeau. Un bombardier B‑24 n’était pas vraiment conçu pour voler avec seulement quelques moteurs, surtout quand les deux moteurs en panne se trouvaient du même côté du fuselage. Avec le Lt Grace, nous avons mis le trim au maximum et avons tous les deux appuyés sur le palonnier gauche pour essayer de rester sur la trajectoire. J’ai sorti dix degrés de volets pour essayer de maintenir la portance et Chuck a augmenté la puissance des deux moteurs restants. En vérifiant encore, j’ai remarqué que la pression d’huile du moteur numéro trois commençait à fluctuer. Pas question de mettre une autre hélice en drapeau, alors j’ai ouvert les volets de refroidissement et nous avons continué tant bien que mal. Finalement, le compresseur du moteur numéro un a rendu l’âme. Nous volions donc avec deux moteurs hors service et deux autres endommagés. Nous commencions à décrocher et la situation devenait franchement désespérée. Ce jour-là, je surveillais la fréquence radio de commandement. Même si, au fond, j’étais un lâche confirmé, j’ai appuyé sur le bouton et dit : « Lincoln Green Leader ». Après un moment, il a répondu : « Lincoln Green Leader, quelle est votre position ? » Je lui ai dit que nous étions à environ 5 000 pieds en dessous et à six ou sept miles derrière. Puis plus rien, pas de réponse. C’était comme si quelqu’un venait de nous dire adieu. Au bout d’un moment, j’ai dit : « Un peu de soutien des chasseurs ? », mais nous n’avons toujours pas eu de réponse. Cinq ou six minutes plus tard, le mitrailleur droit a dit : « Échos à trois heures ». Nous avons dirigé toutes les mitrailleuses vers trois heures et il s’est avéré que c’étaient quatre magnifiques chasseurs P-51 Mustangs. On ne pouvait pas être plus soulagés de les voir là. Ils sont restés hors de portée pendant quelques minutes, puis ont pris position, deux de chaque côté de nous et ils nous ont escortés sur une centaine de milles jusqu’à ce que nous approchions de la côte. Là, ils nous ont salués de la main et ont agité leurs ailes, puis ils sont repartis pour des missions plus palpitantes que d’escorter un pauvre vieux bombardier estropié. Sur le chemin de l’aller, au-dessus de la tête de pont, nous avions aperçu une piste en construction. Nous avons décidé d’essayer de la retrouver car nous savions que nous ne pourrions pas rentrer en Angleterre avec deux moteurs en panne et deux endommagés. Près de Caen, nous avons été la cible de tirs venus du sol, alors nous avons mis le cap au nord-est, puis avons viré à gauche en longeant la côte. Quand nous avons repéré cette petite piste en construction, j’ai ordonné aux membres d’équipage de se préparer à sauter. Ce n’était rien de nouveau pour eux, ils l’avaient déjà fait. Nous avons volé en parallèle de la plage et j’ai fait sauter tout le monde sauf Chuck, moi-même, et le S/Sgt Salestki, le mécanicien de bord. Salestki est ensuite retourné à l’arrière de l’appareil pour vérifier que le train d’atterrissage était sorti et verrouillé, puis il a sauté lui aussi. Alors que nous approchions de cette piste qui était en train d’être réparée par les Royal Engineers, ils ont commencé à ériger des grues ce qui nous a forcés à virer à gauche avec nos deux moteurs morts, pour venir nous poser par l’autre extrémité de la piste. En courte finale, j’ai essayé de sortir les volets mais j’ai découvert que le système hydraulique ne fonctionnait pas. Devant nous, on voyait environ 50 ou 60 hommes travaillant sur la piste, et apparemment, ils n’avaient pas remarqué notre approche. Finalement, un soldat armé d’une mitrailleuse Bren nous a vus et a tiré en l’air, ce qui a fait fuir tout le monde. Ils ont tout lâché sur place. Un gars est même descendu d’un bulldozer en rampant et l’a abandonné au beau milieu de la piste. Quand nous avons touché la surface sablonneuse à environ 110 ou 120 mph, tout s’est bien passé puis l’avion a commencé à dériver vers la droite. On était sur le point de tout perdre mais l’unique moteur encore en état, le numéro un, a vu son hélice heurter le bulldozer, ce qui l’a arraché. Cela nous a remis en ligne droite. Nous avons freiné à fond et gardé les freins enfoncés car nous savions qu’on n’aurait droit qu’à un seul freinage : le système hydraulique ne fonctionnait plus. Cela nous a un peu ralentis puis nous avons heurté une bosse d’environ 60 cm de haut à la fin de la zone de travaux, ce qui nous a fait bondir légèrement en l’air. Nous avons traversé une haie pour finir dans un champ rempli de vaches. Nous nous sommes arrêtés juste devant ces animaux. Quand l’avion s’est immobilisé, j’ai ouvert la trappe supérieure, grimpé dehors, couru sur l’aile et sauté au sol. Dès que j’ai touché terre, j’ai entendu le bruit de petits pas précipités derrière moi, et j’ai juste eu le temps de lever les yeux pour voir le Lt Grace atterrir à côté de moi. Alors, que peut-on dire dans un moment pareil ? On s’est juste regardés un instant, puis j’ai dit à Chuck : « Sacrée balade, hein ? », et il a simplement hoché la tête. C’est ainsi que le 467th Bomb Group a eu l’honneur de faire atterrir le premier bombardier quadrimoteur américain sur le sol français libre.

Durant la guerre, Arthur fut médaillé d’une Distinguished Flying Cross avec 1 Oak Leaf Cluster et d’une Air Medal avec 3 Oak Leaf Clusters.

Arthur rentrera aux États-Unis et terminera sa carrière avec le grade de Lieutenant-Colonel. Il prendra sa retraite après 25 ans passé chez General Electric.

Arthur décède le 25 juin 2012, à l’âge de 91 ans, dans la ville d’Holland, située dans l’État du Michigan.