Glenn A Patterson est né aux États-Unis, le 16 novembre 1923, dans la ville d’Harlan, située dans l’État du Nebraska. Il est le fils de Glenn A Patterson et d’Alpha S Vogel. Il avait une sœur prénommée Jean Gloria Patterson. Avant la guerre, il était employé à la Highland Park Chevrolet company. Il s’engage dans l’armée américaine le 11 octobre 1942 sous le matricule 19161413.
Après de nombreux mois passés à s’entraîner aux États-Unis, il obtiendra le grade de 1st Lieutenant avec le matricule O-764775. Il se maria avec Dorothy Pauline Miller le 29 octobre 1943. Il sera envoyé en Angleterre, à la fin du mois d’août 1944, pour aller combattre sur le front européen (ETO). Il est officiellement affecté dans le 561st Bomb Squadron du 388th Bomb Group de la 8th Air Force et sert en tant que Pilot sur des bombardiers B-17 Flying Fortress. Il effectua 29 missions au total.
Il servira en grande partie avec l’équipage suivant :
1st Lt Glenn A Patterson - Pilot
1st Lt Leland R Johnson - Co-Pilot
1st Lt Raymond L Plassman - Navigator
2nd Lt Donald M Tippett - Bombardier
T/Sgt Michael P Galgano - Flight Engineer/Top Turret Gunner
S/Sgt Carl R Mayer - Radio Operator
S/Sgt Virgil D Haffner - Waist Gunner
S/Sgt George E Daniels - Tail Turret Gunner
S/Sgt James J Sullivan - Ball Turret Gunner
Dans un article de presse, Glenn relatera la journée type lors d’une mission de bombardement :
Cela commence le soir, lorsque le responsable des opérations arrive avec la liste des équipages qui doivent voler le lendemain. S'il dit "Patterson" il est temps d'aller se coucher, parce que vous voulez dormir suffisamment pour être frais et dispos le lendemain matin. Eh bien, vers 02h00 ou 03h00 du matin, vous êtes réveillé. Naturellement, la chose la plus raisonnable à faire dans un tel cas est de se lever. C'est ce que nous faisons. Vient ensuite le petit déjeuner, puis le trajet en camion jusqu'à la salle de briefing.
Une fois que nous sommes tous là, l'officier de renseignement entre et découvre la carte. C'est un moment important, car c'est maintenant que nous savons si la mission sera facile ou difficile. Il nous dit ensuite quelle est notre cible et nous informe sur les itinéraires, les horaires, etc. Nous sommes également informés par le météorologue et le responsable des communications.
Une fois ce briefing terminé, nous enfilons nos vêtements de vol et nous nous rendons à bord des bombardiers pour attendre l'heure du décollage. Pendant cette période, l'avion est vérifié, ainsi que chaque pièce d'équipement. Nous ne voulons pas qu'il y ait un problème qui puisse être évité au sol.
Environ une demi-heure avant le décollage, nous démarrons les moteurs et les vérifions. À ce moment-là, le soleil commence à peine à poindre à l'horizon, il fait déjà jour en Allemagne, mais nous savons quelque chose qu'ils ne savent pas. Bien sûr, ils le découvriront, comme beaucoup d'enfants anglais l'ont fait à leurs dépens.
Nous roulons maintenant en position de décollage, et peut-être que le soleil n'est pas sorti après tout. C'est peut-être une de ces journées anglaises où le brouillard descend jusqu'au sol. Qu'est-ce que c'est que ce bordel ? Nous avons eu beaucoup d'entraînement aux instruments aux Etats-Unis, n'est-ce pas ? Alors, on le fait décoller à travers la soupe et dans le bleu.
Nous montons maintenant à l'altitude de regroupement, à la recherche de notre propre "pack". Ce n'est pas une mince affaire non plus avec toute la 8th Air Force là-haut, tous à la recherche de la bonne aile sur laquelle voler.
Une fois rassemblés, nous nous mettons en route sous le soleil du matin. À ce moment-là, nous avons mis nos masques à oxygène et tout semble plutôt paisible et joli. Bientôt, il y a de l'eau en dessous, puis de la terre. C'est drôle. Toutes les terres se ressemblent vues du ciel. Ils disent que ce sont les gens qui font la différence. Je n'arrive pas à croire qu'ils soient tous mauvais, mais je suppose qu'en séparant l'ivraie du bon grain, on perd forcément un peu de bon grain.
Mais pour en revenir à la mission, nous sommes maintenant en plein cœur de la patrie, et avant même de nous en rendre compte, nous sommes en train de bombarder. Bien sûr, nous avons enfilé nos combinaisons pare-balles, car nous savons qu'elles sauvent de nombreuses vies, même si elles sont inconfortables. En plus de cela, il y a un certain facteur psychologique qui entre en jeu. Cela fait du bien d'avoir ces plaques d'acier entre vous et tout ce que les Allemands vous envoie.
Et là, devant nous, il y a ce truc. C'est de la DCA, et elle a l'air assez épaisse pour qu'on puisse marcher dessus. De loin, c'est assez intéressant. Elle apparaît sous la forme de bouffées noires, puis s'étend et se rassemble jusqu'à ressembler à un nuage de pluie. Mais ce que nous savons, et que nous n'aimons pas, c'est que pour atteindre la cible, nous devons voler à travers ce nuage.
Nous sommes maintenant dans le nuage et personne ne dit rien. On peut le voir éclater juste à l'extérieur, l'entendre s'entrechoquer contre le bombardier et en traverser une partie. On sent l'avion se tordre et on a peur ! Quand il fait 30 degrés sous zéro et qu'un homme transpire, c'est qu'il doit avoir peur. Et vous êtes un peu tendu et dans l'expectative.
C'est alors que l'on entend le bombardier dire "Bombs away !". C'est une bonne chose ! Vous poussez un soupir de soulagement, car si vous êtes touché, plusieurs tonnes de T.N.T. sont une chose à ne pas avoir à bord. Mais à ce moment-là, vous avez traversé le nuage et vous commencez à faire l'inventaire. Le personnel d'abord, puis l'appareil. Tout est là, et en bon état.
Il ne reste plus qu'à prendre le chemin du retour. Bien sûr, nous gardons la tête sur les épaules pour pouvoir voir la Luftwaffe avant qu'elle ne nous saute dessus.
Au bout d'un moment, nous apercevons à nouveau l'eau en contrebas. Puis la Grande-Bretagne. Nous sommes maintenant assez bas pour enlever nos masques à oxygène. Bon sang ! Quel soulagement ! Au bout de quatre ou cinq heures, ils deviennent carrément fatigants. Nous posons les roues et nous atterrissons. Les équipes au sol regardent et attendent jusqu'à ce qu'elles voient leur propre appareil. Ils sourient alors et lèvent le bras, non pas pour faire un salut militaire, mais pour faire un autre type de salut qui dit : "Bien joué, les gars, content de vous voir revenir".
Une fois que nous sommes garés et que nous avons coupé les moteurs, je me tourne vers mon ingénieur, nous nous serrons la main, puis j'ouvre ma fenêtre latérale et je jette mon gilet de sauvetage. C'est un simple rituel ou une superstition, mais je le fais à chaque fois. C'est une habitude. J'imagine.
Je viens de la relire, et elles ne sont pas toutes comme ça. En fait, la plupart d'entre elles sont beaucoup plus faciles. Mais fondamentalement, elles sont toutes les mêmes. Et avec la grâce de Dieu et ma chance irlandaise, je finirai la dernière un beau jour et je retournerai pour L.A., en Californie. Ce sera pour moi un jour heureux !
Liste de ses missions :
Durant la guerre, Glenn fut médaillé d’une Distinguished Flying Cross et d’une Air Medal avec 4 Oak Leaf Clusters.
Après la guerre, Glenn continuera de servir au sein de l’US Air Force. Glenn décède le 20 août 2017, à l’âge de 93 ans, dans la ville de Deschutes, située dans l’État de l’Oregon.
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