Elmer C Gillespie est né aux États-Unis, le 17 décembre 1917, dans la ville de Saint John Township, située dans l’État du Kansas. Il est le fils de Walter W Gillespie et de Mary Belle Eddingfield. Il avait plusieurs frères et sœurs : Ivan G Gillespie, Paul L Gillespie, Cecil C Gillespie, Milo B Gillespie, Otto D Gillespie et Mary J Gillespie. Il s’engage dans l’armée américaine le 11 octobre 1942 sous le matricule 39260580. Le 2 août 1942, il épousa Margaret M Yeager.
Après de nombreux mois passés à s’entraîner aux États-Unis, il obtiendra le grade de 1st Lieutenant avec le matricule O-810863. Il sera envoyé en Angleterre pour aller combattre sur le front européen (ETO) au mois d’avril 1944. Il est officiellement affecté dans le 615th Bomb Squadron du 401st Bomb Group de la 8th Air Force et sert en tant que Pilot sur des bombardiers B-17 Flying Fortress. Il effectua 33 missions au-dessus de l’Europe.
Il servira en grande partie avec l’équipage suivant :
1st Lt Elmer C Gillespie - Pilot
2nd Lt Theodore Chapman - Co-Pilot
2nd Lt Hodge E Mason - Navigator
2nd Lt David L Taylor - Bombardier
T/Sgt Donald D Zirbel - Flight Engineer/Top Turret Gunner
S/Sgt Charlie A McFall - Radio Operator
S/Sgt Robert J Bush - Left Waist Gunner
S/Sgt Thomas M Lambert - Right Waist Gunner
S/Sgt Jefferson D Dickson Jr - Tail Turret Gunner
S/Sgt Elmer E Browning - Ball Turret Gunner
Récit publié par le S/Sgt Elmer E Browning dans son livre Elmer’s Tune dans lequel il décrit les missions auxquelles il a participé avec l’équipage du Lt Gillespie :
30 avril 1944 :
Notre première mission a été qualifiée par la suite de « Milk Run » car nous n'avons jamais rencontré de chasseurs ennemis et la Flak a fait seulement de petits dégâts. Nous avions une excellente escorte de P-51 et de P-47. Nous étions très heureux d'annoncer que notre cible avait été complètement touchée et nous étions également heureux d'avoir effectué une mission facile pour commencer notre tour de service sur le théâtre d'opération européen.
4 mai 1944 :
Nous avons traversé la mer du Nord et la côte allemande. Avant que nous ne nous enfoncions profondément dans l'Allemagne, une chose étrange s'est produite dans ma tourelle qui est probablement l'endroit le plus isolé de l'avion. Au-dessus du rugissement des quatre énormes moteurs, j'ai commencé à entendre la plus belle des musiques de harpe. Je ne sais pas combien de temps cela a duré ou si c'était le fruit de mon imagination mais à ce moment-là, c'était aussi simple que tout ce que je n’ai jamais entendu. L'opérateur radio a reçu un message du quartier général de la 8th Air Force lui demandant d'annuler cette mission et de bombarder la cible secondaire en Hollande en raison des conditions météorologiques au-dessus de Berlin. À ce moment précis, la musique s'est arrêtée et je ne l'ai plus jamais entendue. Nous avons ensuite bombardé un aérodrome allemand avec de très bons résultats. Nous avons détruit de nombreux avions de chasse allemands au sol à Amsterdam. Nous avons été touchés par la Flak lors de notre passage au-dessus de la cible mais notre escadron n'a subi que très peu de dommages. Nous sommes rentrés à notre base où notre équipe au sol a réparé plusieurs petits trous. Trois jours de repos, puis Berlin est à nouveau au programme.
7 mai 1944 :
Nous avons commencé à retraverser la partie sud de la mer du Nord avec un très beau temps. Lorsque nous avons traversé la côte, le plafond nuageux s'est refermé. Nous avons eu droit à beaucoup de tirs de Flak tout au long du trajet jusqu'à Berlin. À un moment donné, le plafond était suffisamment épais pour que nous puissions presque y poser nos roues et rouler dessus. Nous avons largué nos bombes sous un épais couvert et il était donc impossible de voir les résultats. Le mitrailleur de droite a eu une petite brûlure à un pied à cause d'une chaussure chauffante défectueuse. Cette fois-ci, notre équipe au sol avait beaucoup de trous à réparer.
8 mai 1944 :
Nous avons été briefés pour bombarder Trier, mais les plans ont changé après le décollage. Une fois de plus, nous avons atteint Berlin, et de la côte à la cible, nous avons été la cible d'une forte Flak. Lorsque nous sommes rentrés à notre base, nous avons trouvé plusieurs trous dans le fuselage qui montraient à l'équipe au sol le type de mission que nous avions effectué. L'un d'entre eux a commencé à m'engueuler pour les dégâts occasionnés sur le bombardier. Lorsque je lui ai dit qu'il pourrait prendre ma place la prochaine mission, il a immédiatement changé d'avis et a déclaré sans ambages : « Pas question ! ». Il préférait rester en Angleterre où il était en sécurité.
9 mai 1944 :
J'ai été appelé à voler avec un autre équipage et j'ai découvert que notre opérateur radio volerait avec moi. Nous avons eu très peu d'opposition. Nous en avons été très reconnaissants. Je suis sûr que Chuck était aussi nerveux que moi, volant avec un équipage dont nous ne savions rien. La Flak a touché l'élément bas, mais l'avion dans lequel nous nous trouvions a été très peu endommagé. Le pire pour moi, c'est que l'équipe au sol n'avait pas vérifié la tourelle avant le décollage et qu'elle se mettait à tourner dès que je mettais le moteur en marche. Cela m'a contrarié et j'ai dû continuellement déplacer les poignées de commande pour compenser cela. Vous pouvez parier que j'ai discuté avec l'équipe au sol de la façon dont elle entretenait cet avion. Chuck et moi étions tous deux heureux de retrouver notre équipage en qui nous avions toute confiance pour travailler comme un équipage d'experts.
12 mai 1944 :
Nous avons décollé en retard, mais cette mission s'est avérée être la pire à ce jour. Nous nous sommes heurtés à une Flak intense et précise dès que nous avons survolé le territoire ennemi. Avant d'atteindre la cible, nous avons reçu un coup direct dans le nez de notre avion. Un fragment de Flak a touché une bouteille d'oxygène portable, la transformant en missile. Le bombardier et le navigateur étaient occupés à essayer d'esquiver la bouteille qui volait autour du nez de l'avion comme un ballon rempli d'air. Au vu de toute cette agitation, nous savions que nos deux hommes qui se trouvaient dans cette zone étaient gravement blessés. Lorsque les choses se sont calmées, nous avons constaté qu'ils allaient bien mais qu'ils étaient secoués par cette épreuve. Peu de temps après, nous étions au-dessus de la cible et lorsque le bombardier a appuyé sur l'interrupteur à bascule pour larguer notre charge avec sa voix familière, « Bombs Away », rien ne s'est produit et nous avons réalisé que les câbles de largage de nos bombes avaient été coupés par la rafale de Flak. Nous avons dû prendre des tournevis pour débloquer le dispositif de verrouillage qui maintenait chaque bombe solidement attachée aux manilles. Le mitrailleur de la tourelle supérieure tenait fermement le harnais du parachute pour empêcher le bombardier de tomber de la soute à bombes. Nous avons perdu notre bombardier après cette mission. Il avait les nerfs fragilisés par cette épreuve et refusait de continuer à voler. J'ai reçu ma première Air Medal.
19 mai 1944 :
Nous avons été briefés pour une autre mission au-dessus de Berlin. En raison du mauvais temps, on nous a demandé d'atteindre notre cible secondaire. Nous nous sommes heurtés à une Flak intense et précise mais nous sommes rentrés à notre base avec seulement quelques trous dans notre avion. Bien que certains de nos dix-huit avions aient subi des dommages considérables, nous sommes tous rentrés à la base sans subir de pertes. Jusqu'à présent, nous n'avions pas eu de contact avec des chasseurs ennemis mais nous savions que ce n'était qu'une question de temps avant que l'enfer ne se déchaîne.
23 mai 1944 :
Une fois de plus, nous avons participé à un décollage matinal pour bombarder des gares de triage stratégiques. Alors que nous survolions la côte ennemie, nous avons rencontré des tirs de Flak légers à lourds. C'était assez sporadique et la plupart des tirs tombaient bien en deçà de la formation de notre groupe de bombardement. Quelques fragments ont traversé notre fuselage, mais le seul qui a atteint l'un des membres de l'équipage a été un gros morceau qui s'est logé juste sous le copilote. Il a dit qu'il s'en était approché suffisamment pour sentir l'impact lorsqu'il a traversé l'aluminium fin et a rebondi sur le fond de son siège.
25 mai 1944 :
Nous sommes partis bombarder une autre gare de triage importante. C'est là que le personnel allemand rassemblait ses trains pour transporter des munitions et d'autres fournitures aux troupes stationnées à divers endroits en Allemagne et dans les pays occupés par l'ennemi. Il s'agissait d'une autre « Milk Run » pour notre groupe mais la Flak était intense juste derrière nous où un autre groupe de bombardiers B-17 nous suivait. Ce groupe a été durement touché et nous avons vu un avion s'écraser. Nous avons compté sept parachutes sortis de cet avion. Nous n'avons jamais su ce qu'il était advenu des trois autres qui n'avaient pas sautés. Notre mitrailleur de queue était le seul membre de notre équipage à avoir un problème. Il a eu une piqûre de gel sur la joue droite parce que son masque à oxygène était trop serré. Il a passé quelques jours à l'hôpital de la base mais a rejoint l'équipage le 2 juin. Nous avons tous eu un jour de repos. Il était le bienvenu.
27 mai 1944 :
C'était une mission à ne pas oublier. La Flak était extrêmement lourde et semblait masquer le soleil. Une chose était en notre faveur, nous avions une belle escorte de P-51 et de P-47. Nous pouvions les voir engagés dans une bataille avec les avions de chasse allemands. Des avions ennemis ont été abattus, mais aucun des nôtres n'a été perdu. Bien sûr, nous étions reconnaissants à nos « petits frères » d'être là pour les éloigner de nous. Notre groupe est rentré à la base sans tirer un seul coup de feu. Nous avions gardé nos munitions pour les utiliser plus tard, sans savoir que ce serait demain et notre plus grande bataille jusqu'à présent.
29 mai 1944 :
Cette journée a commencé par un décollage plus tardif que d'habitude. Nous nous attendions à une autre mission facile en raison de l'heure du décollage. Lors du briefing, on nous a dit que notre mission d'aujourd'hui serait une usine de chasseurs Ju 88. Pour cette mission, nous avions un mitrailleur de queue de remplacement et je n'ai même pas eu l'occasion d'entendre son nom. Il m'a dit qu'il n'avait pas de casque pare-balles, alors je lui ai donné le mien parce que je n'avais de toute façon pas de place pour le mettre dans ma tourelle. On nous l'avait envoyé pour remplacer Jeff Dickson qui était encore à l'hôpital pour se remettre de ses gelures faciales. Une fois arrivés au-dessus des côtes allemandes, nous avons été la cible d'une très forte Flak pendant tout le trajet jusqu'à notre objectif et pendant une bonne partie du trajet de retour jusqu'à la côte ennemie. Les chasseurs allemands ont attaqué notre groupe avant que nous n'atteignions la cible et même lorsque nos bombes tombaient au sol. La bataille aérienne a duré une heure et demie. Nous avons failli manquer de munitions. On estime que nous avons été touchés par trois cents avions de chasse allemands qui ont attaqué notre formation à partir de onze, douze et treize heures à basse altitude et en palier. Notre mitrailleur de queue de remplacement a été touché par l'explosion d'un tir de 20mm d'un Bf 109 qui a traversé notre formation de part en part. Les fragments l'ont touché à l'arrière de la tête. Il s'est évanoui et lorsqu'il s'est réveillé il est resté dans la queue à tirer avec ses deux mitrailleuses de calibre 50 jusqu'à la fin de la bataille. S'il n'y avait pas eu son casque pare-balles, il aurait été tué à coup sûr. Le casque a été complètement arraché de sa tête et s'est abîmé. Dix-huit bombardiers ont quitté notre base ce matin-là et seulement huit sont rentrés en Angleterre. Nous avons été touchés de toutes parts par des Ju 88, des Bf 109, des Me 210 et des Fw 190. Certains équipages ont réussi à s'échapper, d'autres ont été tués lorsque leurs avions ont explosé sous les coups directs de la Flak et/ou des avions de chasse allemands. Lorsque nous sommes revenus au-dessus de la Manche, le mitrailleur de queue a rampé jusqu'à la salle de radio en saignant abondamment de ses blessures à la tête. Je suis sorti de la tourelle et lui ai fait une injection de morphine et l'ai saupoudré de poudre de sulfanilamide pour arrêter l'hémorragie. Il avait perdu beaucoup de sang à l'arrière de la tête. Une fois calmé par la piqûre, je l'ai enveloppé dans une couverture et il est resté allongé dans la salle de radio jusqu'à ce que nous atterrissions à la base. Alors que nous approchions de notre base, le copilote a tiré une fusée rouge pour indiquer que nous avions un blessé à bord. Nous n'étions pas les seuls à avoir tiré des fusées et plusieurs ambulances sont venues à la rencontre de chaque avion. Les sept autres B-17 qui sont revenus avaient à leur bord des membres d'équipage blessés ou morts. Le mitrailleur de queue s'est fait retirer cinq fragments de la tête et, par la grâce de Dieu, il a survécu. Je suis allé lui rendre visite à l'hôpital de la base et je lui ai dit en plaisantant : « Quand tu sortiras d'ici, tu me devras un nouveau casque de protection ». J'emportais toujours mon casque de protection dans l'avion pour une mission, mais je ne le portais jamais car je n'avais pas assez de place pour le mettre sur ma tête lorsque j'étais dans la tourelle. Notre Bomb Group a été crédité de cent cinquante avions de chasse allemands abattus mais nous avons payé un prix très élevé en perdant dix de nos B-17 et leurs équipages complets. Nous étions une triste bande d'hommes ce soir-là. Nous n'avons pas célébré la destruction de la cible que nous avions été chargés d'atteindre.
1 juin 1944 :
Après un repos agréable de trois jours, nous avons à nouveau été appelés à voler. Il s'agissait d'une autre « Milk Run » et nous en étions tous extrêmement reconnaissants. La cible se trouvait sur la côte française. Nous avons bombardé sous un ciel très nuageux de sorte que nous n'avons pas pu voir les résultats. Après l'atterrissage à notre base, j'ai reçu mon tout premier Oak Leaf Cluster pour accompagner ma Air Medal.
3 juin 1944 :
Comment avons-nous pu avoir la chance d'avoir deux « Milk Run » consécutives ? Une fois de plus, nous avons largué nos bombes sous un ciel très nuageux de sorte qu'il était impossible de voir les résultats. Nous avons bien vu quelques tirs de Flak au loin mais aucun ne s'est approché de notre groupe. Lorsque nous sommes rentrés à notre base, nous étions tous d'accord pour dire que la mission numéro 13 n'avait pas été malchanceuse !
4 juin 1944 :
Nous avons été touchés par de nombreux tirs de Flak tout le long de la côte française et de la Manche. L’avion a été très endommagé ce qui nous a obligés à effectuer un atterrissage forcé sur une base de chasseurs en Angleterre. Les dégâts ont été réparés pendant la nuit et nous avons pu retourner à notre base le lendemain matin. La nuit du 5 juin, le mitrailleur de queue, Jeff Dickson, et moi-même sommes allés à Kettering et je pense que nous avons essayé de boire dans tous les pubs. Nous avons pris le dernier bus, à 23 heures, pour rentrer à notre base. Le sergent-chef des opérations de notre base était assis de l’autre côté de l’allée dans le bus. Il me demanda si notre équipage était prévu pour voler le lendemain car il y avait beaucoup d'activité au mess. J'ai dit « je ne sais pas », mais Jeff et moi sommes descendus du bus et sommes entrés. Bien sûr, le reste de l'équipage était là en train de prendre son petit-déjeuner et se demandait où nous étions. Nous avons juste eu le temps de prendre un café et de nous rendre à la salle de briefing.
6 juin 1944 :
Inutile de dire que Jeff et moi avons rapidement repris nos esprits lorsque nous avons compris que l'objectif était de bombarder devant nos troupes qui allaient embarquer sur des péniches de débarquement pour la première vague d’assaut afin d’atteindre la plage normande en vue de l'invasion de l'Europe. Nous avons perdu un B-17 de notre groupe alors que nous volions au milieu des tirs de Flak des défenseurs allemands qui s'opposaient à l'invasion. Le sang a coulé à flots lorsque nos troupes ont pris d'assaut la plage en ce jour fatidique qui restera dans l'histoire. Les dix membres d'équipage du bombardier en détresse ont été repêchés dans la Manche et ramenés à notre base. Ils avaient le moral en berne après avoir atterri en mer mais ils étaient très heureux d’avoir été recueillis par un navire qui transportait une partie de la force d'invasion vers la côte française. Ce jour-là, j'étais heureux d'être dans l'un des B-17 plutôt que d’être l'un de nos hommes qui se précipitaient sur la plage. Tant de gens ont perdu la vie.
11 juin 1944 :
Nous avons été appelés à minuit pour une mission précoce. C'est ce que nous appelions une autre « Milk Run ». Il y a eu très peu de tirs de Flak qui étaient bas et presque inoffensifs. Nous sommes rentrés à notre base avec quelques trous dans notre avion. Nous étions heureux d'avoir détruit un bon nombre d'avions allemands sur cet aérodrome du nord de la France. C'était un endroit important d'où les avions allemands décollaient pour bombarder et frapper nos troupes. Nous les avons pris par surprise car aucun avion n'a pu décoller lorsque nous avons effectué notre bombardement.
12 juin 1944 :
Il s'agit d'un autre décollage matinal pour frapper un aérodrome allemand vital. C'était une belle journée avec un temps clair, nous avons donc été touchés par la Flak avant, pendant et après notre largage de bombes. L'équipe au sol n'avait que très peu de travail de réparation à faire pour que l'avion soit prêt pour la mission suivante. Lorsque nous avons atterri, on a montré que nous avions complètement détruit l'aérodrome et la plupart des avions de chasse allemands au sol. Inutile de dire que notre officier chargé de l'interrogatoire était très heureux et qu'il l'a rapporté à notre commandant de groupe, le Colonel Bowman et à son tour au commandant de l'escadron.
14 juin 1944 :
À cette époque, il s'agissait de la plus grande force de bombardiers lourds de l'histoire de la 8th Air Force à décoller pour une seule mission. Nous avons essuyé de très nombreux tirs de Flak sur la cible et sur tout le chemin du retour jusqu'à la côte. Nous avons perdu deux B-17 au sol. Plusieurs parachutes ont été vus sortir de ces avions. Notre avion est revenu à notre base avec plusieurs trous de Flak mais nous nous sommes sentis chanceux de n'avoir rencontré aucun chasseur allemand. Lorsque nous avons atterri à notre base et que nous avons subi un interrogatoire, nous avons nettoyé et rangé nos canons, puis je suis allé à notre grande caserne pour découvrir que j'avais reçu mon deuxième Oak Leaf Cluster à ajouter à ma Air Medal.
18 juin 1944 :
Notre équipage a été appelé à minuit pour un décollage matinal. Lors du briefing, quand on nous a montré quelle serait notre cible, tout le monde a gémi. On nous a dit de détruire la raffinerie de pétrole allemande située juste au sud du canal de Kiel. Nous avons traversé la mer du Nord, sans jamais savoir quand les chasseurs allemands s'aventureraient au-dessus de l'eau. Leur côte était truffée d'installations radar et ils semblaient toujours savoir où nous allions. Nous avons été confrontés à une Flak intense dès que nous avons survolé la côte allemande. Sur ce type d'objectif, nous étions chargés de bombes incendiaires. Elles causaient de gros dégâts à cause des incendies qui se déclaraient lorsque les bombes touchaient des réservoirs d'huile ou de carburant. Alors que nous survolions le canal de Kiel, j'ai vu des éclairs de canons tirant depuis un navire de combat ancré là. J'ai appelé le pilote et lui ai dit que j'allais leur tirer quelques balles. Lorsqu'il m'a donné le feu vert, j'ai pointé mes canons de calibre 50 et j'ai ratissé tout le long du navire. Je ne sais vraiment pas si j'ai touché quelqu'un ou non mais leurs canons ont cessé de nous tirer dessus. Nous étions toujours sous le feu de la Flak pendant tout le trajet jusqu'à notre cible. Comme je me trouvais dans la tourelle, j'avais une bonne vue des bombes qui touchaient le sol. Lorsque nous avons fait demi-tour au-dessus de la mer du Nord, j'ai pu voir beaucoup de feu et de fumée noire créés par les impacts directs. Nous avons fait notre rapport à l'officier de passage et je suis retourné dans nos baraquements pour me coucher. La journée avait été très longue et j'étais très fatigué, non seulement de corps, mais aussi d'esprit. C'est dans ces moments-là que je pensais à Helen et que je souhaitais pouvoir la serrer contre moi et lui dire à quel point je l'aimais et à quel point j'étais fier d'elle.
19 juin 1944 :
Il s'agissait d'un autre appel matinal. Nous avons à nouveau été accueillis par une forte Flak depuis la côte française jusqu'à notre objectif qui s'est avéré être un autre terrain d'aviation occupé par les Allemands. Nous nous attendions à rencontrer de nombreux avions de chasse ennemis mais nous avons eu de la chance, la cible était dégagée de tout nuage et nous pouvions donc voir tous les bâtiments de la région. Notre formation a volé de manière que nos bombes détruisent complètement les avions au sol. Nous avons survolé l'océan Atlantique pour nous mettre hors de portée des gros canons au sol. Nous avons rencontré des conditions météorologiques extrêmement défavorables et nous avons frôlé plusieurs collisions en plein vol en brisant la formation. Notre pilote est descendu si bas que j'ai reçu des embruns de l'océan sur ma tourelle. Nous étions presque sous l'eau. Je me souviens avoir dit au pilote de remonter un peu car je ne voulais pas être dans un sous-marin. Nous sommes revenus à notre base avec de nombreux dégâts causés par la Flak et, une fois de plus, l'équipe au sol nous a reproché de ne pas avoir mieux pris soin de notre avion. Nous étions reconnaissants qu'il n'y ait pas eu de victimes.
23 juin 1944 :
Ce fut encore un voyage assez facile. Bien sûr, nous avons été touchés par la Flak habituelle au-dessus de la cible mais il n'y a pas eu d'attaques d'avions de chasse. Nous avons décidé qu'il s'agissait d'une autre « Milk Run » bien que nous ayons quelques trous dans notre avion, que notre équipe au sol devait réparer avant la prochaine mission. À ce moment-là, ils s'attendaient à ces dégâts et ne se sont donc pas plaints. Ils nous ont simplement remerciés d'avoir ramené leur avion à la maison. Nous sommes arrivés trop tard pour le dîner et trop tôt pour le souper et il ne nous restait plus qu'à attendre notre repas du soir. Vous pouvez être sûrs que nous étions tous prêts à manger lorsque nous sommes arrivés au mess.
24 juin 1944 :
Nous avons été appelés plus tard que n'importe quelle autre fois. La Flak était lourde et précise depuis le moment où nous avons survolé la côte jusqu'à notre cible. Avant d'atteindre la cible, notre mitrailleur gauche a eu envie d'aller à la selle. Il a donc utilisé une boîte en carton et l'a placée dans le puits de la caméra, juste en dessous de l'opérateur radio. Peu de temps après avoir placé la boîte, nous avons reçu une rafale de Flak directement dans cette zone. Le principal éclat d'obus est sorti du côté droit de la salle radio, manquant notre opérateur radio, mais il a fait tomber mon hublot de 14 pouces et j'ai reçu le contenu de cette boîte sur moi. Plus tard, je dirais que je suis le seul gars de la 8th Air Force à avoir été touché par des tirs et à avoir chié en même temps. L'explosion a également mis hors service notre système d'intercom si bien que j'ai dû attendre notre retour à la base pour dire quelques mots à Bush. Notre équipe au sol avait beaucoup de travail de réparation à faire y compris l'installation d'un nouveau hublot de visée et le nettoyage du désordre dans ma tourelle. Les B-17 n'avaient pas de salle de bain et nous avions un tube avec un petit entonnoir à l'intérieur pour l'urine mais à ma connaissance c'est la seule fois où un membre de l'équipage a dû faire l'autre travail.
24 juin 1944 :
Nous avons été appelés à voler à nouveau avant d'aller dormir, nous étions donc assez fatigués. C'était un long vol, principalement au-dessus de l'eau, mais nous avons été touchés par la Flak sur la côte française mais même si la Flak nous a tiré dessus, notre avion a été très peu endommagé. Nous n'avons eu que quelques rustines pour couvrir les trous. D'autres avions de notre groupe n'ont pas eu autant de chance que nous.
28 juin 1944 :
Une fois de plus, nous avons quitté notre base tôt pour bombarder un aérodrome allemand. Nous avons essuyé de nombreux tirs de Flak tout au long du trajet jusqu'à la cible. Notre avion a été très endommagé mais il n'y a pas eu de pertes. Nous avons atterri sur une base de B-24 pour effectuer des réparations mineures. Ce jour-là, la base où nous avons atterri venait de perdre un escadron complet composé de six B-24. Ils étaient assez dévastés par la perte de leurs avions et de leurs équipages. Les travaux de réparation étant terminés dans la matinée, nous sommes partis et avons atterri à notre base vers midi. Nos amis étaient heureux de nous voir. J'ai reçu un autre Oak Leaf Cluster.
7 juillet 1944 :
Nous avons de nouveau été rappelés plus tôt après une longue et agréable période de repos. Ce repos très apprécié était exactement ce dont notre équipage avait besoincar ce fut l'une de nos missions les plus rudes avec Hambourg et Desseau. Encore une fois, ma tourelle a été battue par les artilleurs anti-aériens allemands. Il semblait qu’ils savaient exactement à quelle altitude nous allions voler. La Flak était épaisse et lourde tout en étant très précise. Plusieurs des petites fenêtres latérales ont été détruites, en plus du gros morceau de Flak qui a traversé la partie métallique et s'est logé près de ma tête. Je n’étais pas d’humeur à recevoir la médaille Purple Heart. De retour à notre base, un caporal est venu m'appeler et m'a dit que j'étais recherché au quartier général. J’ai reçu une magnifique Distinguished Flying Cross épinglée sur mon uniforme par le commandant du 401st Bomb Group, le Colonel Bowman.
13 juillet 1944 :
Alors que notre équipage ne volait pas, le 401st Bomb Group a fait deux voyages à Munich mais aujourd'hui nous avons été inclus dans l’un des dix-huit bombardiers à repartir. Nous avons été touchés par une forte Flak ainsi que par des roquettes alors que nous nous rapprochions de la cible. Après avoir largué nos bombes et reparti vers l’Angleterre, nous avons été attaqués par des avions de combat allemands. Ils sont arrivés vers nous à environ une douzaine au niveau du soleil, nous ne les avons donc pas vus jusqu'à ce qu'ils fassent leur premier passage. Nous avons abattu quatre de leurs Bf 109. Les dégâts causés à notre avion provenaient de la Flak que nous avions rencontrée au niveau de la cible.
21 juillet 1944 :
Une fois de plus, nous avons été confrontés à une lourde Flak au-dessus de la zone cible et sommes revenus à notre base avec des dégâts de Flak. Nous n'avons croisé aucun chasseur allemand car nous avions rencontré un groupe de P-51 et de P-47 pour nous escorter du côté anglais de la Manche. Alors que nous traversions la côte anglaise, j'ai poussé mes poignées de commande vers l'avant, ce qui a fait descendre les canons de calibre 50 vers le bas et la trappe de ma tourelle était en position pour que je puisse remonter à l'intérieur de l'avion dans la zone des mitrailleurs. J'étais resté dans cette position exiguë pendant si longtemps ce jour-là que j'avais besoin d'en sortir pour m'étirer. En plus de cette position exiguë, je me sentais assez stressé par tous les tirs anti-aériens qui nous avaient frappés et après m'être étiré, j'ai rampé jusqu'à la tourelle pour dégager mes canons et me préparer à l'atterrissage. Sans réfléchir, je n'ai pas accroché ma ceinture de sécurité. Il n'y avait pas assez de place dans la tourelle pour porter un parachute alors je portais une ceinture de sécurité au cas où je devrais sauter, je pouvais remonter dans l'avion, attraper mon parachute et l'accrocher à ma ceinture de sécurité. Cette fois, j’ai fermé la trappe, mis le courant et fait descendre la tourelle en position de vol. J'ai tiré sur les poignées de chargement, j'ai soulevé le couvercle pour retirer les munitions de l'endroit où j'étais à bout de souffle, alors je me suis penché en arrière pour me reposer. Sans aucun avertissement, la trappe s’est ouverte et il a fallu tout son possible pour tenir le coup. Après ce qui m'a semblé une éternité, j'ai eu une étrange sensation, comme si une énorme main s'était appuyée contre mon dos. À ce moment-là, j’ai rapidement remis la tourelle en position, afin de pouvoir remonter dans l’avion. L'écoutille était tellement tordue et pliée que l'équipe au sol a dû la remplacer ainsi que plusieurs endroits à réparer créés par les dégâts de la Flak.
24 juillet 1944 :
Nous avons décollé avec un chargement de bombes à fragmentation antipersonnel pour bombarder devant notre infanterie qui avançait afin d'éliminer les défenseurs allemands, ou du moins pour leur rendre la tâche un peu plus facile car les nuages se sont rassemblés au-dessus de la cible et nous ne pouvions pas larguer nos bombes par peur de toucher nos propres troupes. Nous avons également été confrontés à de lourds tirs de Flak dans cette zone, nous avons donc ramené notre chargement de bombes à notre base. Nous n’aimions pas faire cela parce que nous avions le sentiment d’avoir complètement laissé tomber nos troupes.
25 juillet 1944 :
Nous avons reçu l'ordre de rentrer aujourd'hui et de bien faire notre travail. Cette fois, le temps était clair et un filet de fumée nous indiquait où se trouvaient nos troupes. Nous avons transporté le même chargement de bombes que la veille et nous les avons larguées là où elles faisaient le plus de bien à nos troupes. Il n'y a pas eu de Flak aujourd'hui, nos résultats de bombardement étaient donc presque parfaits.
31 juillet 1944 :
Une fois de plus, nous avons décollé pour bombarder l'une de nos cibles les plus redoutées. Nous avons atteint notre IP (point initial) et notre moteur droit a été touché par la Flak, provoquant un déversement d'huile sur toute l'aile droite. Notre pilote, Elmer C Gillespie, a rapidement mis l'hélice en drapeau pour l'empêcher de se séparer alors qu'elle s'était lancée dans une action de moulin à vent. Nous prenions du retard sur notre formation, alors notre pilote a décidé que nous devions ouvrir les portes de la soute à bombes et jeter notre chargement de bombes. Nous nous sommes sentis un peu mieux en nous débarrassant de la charge qui pouvait nous faire exploser dans le ciel avec un tir direct de la Flak dans cette section. Nous avons fait un grand virage et sommes repartis seuls vers l'Angleterre. Nous venions à peine de nous stabiliser pour repartir que la Flak a frappé notre moteur gauche. Cette explosion a presque détruit ce moteur. Environ dix minutes plus tard, notre moteur droit a commencé à vibrer fortement à cause du choc du superchargeur. À ce moment, nous étions à mi-chemin entre Bruxelles et la côte. Le pilote m'a appelé hors de ma position de canon et m'a dit de faire des préparatifs pour détacher la tourelle afin de retirer le plus de poids de notre avion pour que nous ayons une meilleure chance de traverser la Manche. La tourelle s'est finalement détachée et est tombée dans la Manche. L'opérateur radio, sachant ce qui pouvait arriver, s'était positionné derrière moi et s'était accroché à mon harnais de parachute pour m'empêcher d'être aspiré hors de l'immense ouverture où se trouvait la tourelle. Le reste de notre équipe était occupé à jeter tout ce qui pouvait être arraché. A mi-chemin de la Manche, le moteur extérieur droit s'est arrêté. Cela nous a juste laissé un bon moteur en marche. Nous nous sommes positionnés dans la salle radio au cas où notre pilote devait amerrir l'avion dans la Manche. Nous volions très près de l'eau lorsque Chuck, l'opérateur radio, nous a crié dessus et nous a dit : « Nous sommes sur le point de survoler les falaises blanches de Douvres ». Notre chance n’était pas en reste car il y avait une piste d’atterrissage en métal déployé juste devant. Notre pilote a atterri comme s’il avait quatre moteurs en marche. Alors que notre avion s'arrêtait, notre dernier moteur s'est arrêté de fonctionner parce qu'il avait été trop sollicité pour nous ramener. À cette époque, le C.O. de la base de chasse s'est arrêté dans une jeep et a crié à notre pilote de retirer ce truc de la piste pour que ses avions de combat puissent atterrir. Après que notre pilote lui ait dit qu'il était allé aussi loin qu'il pouvait et après que le C.O. ayant vu à quel point notre avion était gravement endommagé, il a dit : « Mon Dieu, comment as-tu pu le ramener ? » Notre pilote répondit calmement : « Le Bon Dieu a tendu la main pour nous aider. » Après avoir passé quelques appels téléphoniques au 401st Bomb Group, ils ont envoyé un B-17 fortement réparé pour nous récupérer. Il s'appelait "The Bad Penny". Il avait fait honneur à son nom en revenant toujours. Nous sommes rentrés à notre base tard dans la soirée. Tout le monde était content de voir que nous étions tous revenus vivants car lors des interrogatoires, nous avions été portés disparus au combat. Notre équipage pensait tous que notre pilote aurait dû recevoir une médaille plus élevée que la Distinguished Flying Cross.
5 août 1944 :
Une mission de plus classée comme une « Milk Run » avec très peu de Flak et aucune attaque de chasseurs allemands. Nous avons vu quelques roquettes tirées sur nous mais elles n'étaient pas précises, nous sommes donc retournés à notre base sans subir les dégâts habituels. Inutile de dire que nous étions extrêmement heureux après avoir survécu à notre précédente mission du 31 juillet 1944.
8 août 1944 :
Nous avons décollé ce matin avec un plein chargement de bombes antipersonnel pour frapper les lignes ennemies qui bloquaient l'infanterie britannique. Espérons que cela leur permettra d’aller plus loin vers l’Allemagne. Cette mission a complété notre période de service sur le théâtre d’opérations européen.
Liste des missions effectuées par Elmer C Gillespie :
Durant la guerre, Elmer fut médaillé d’une Distinguished Flying Cross et d’une Air Medal avec 3 Oak Leaf Clusters.
À son retour de la guerre, Elmer et son épouse auront deux enfants : Peggy Sue Gillespie Harper et William A Gillespie.
Elmer décède le 29 mai 1984, à l’âge de 67 ans, dans la ville de Fair Oaks, située dans l’État de Californie.
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